第３回 地方分権が進むドイツの公共交通 ハンブルクの相乗り車両「MOIA」
Taxi Japan誌のの熊澤義一編集長は７月１２日、スウェーデン・ストックホルムのアーランダ国際空港から空路でドイツの北の玄関口であるハンブルク国際空港に到着した。スウェーデンとドイツは両国ともにEU加盟国であり、欧州各国間において国境での出入国検査なしで国境を越えることを許可するシェンゲン協定にも加入していることから、日本人である本紙編集長もパスポートチェックなしで国内線のように両国間を移動できた。
ドイツ連邦共和国という名前からも分かるように、１６州から構成される連邦国家で、都市や産業も各州に分散している。地方分権が進んでおり、中央集権型で人口が１３８８万人を超える東京都への一極集中が進む日本とは大きく国情が異なる。
ドイツでは、地方分権の進展で、地域の近距離公共交通に関する権限と予算が州を中心とした地方自治体に移譲され、地域に必要な公共交通サービスについては、地域の自治体が企業との合意に基づき維持を図るシステムが明確化されている。そうしたこともあって、ハンブルクなどのドイツの大都市では交通連合が組織され、路線バス、路面電車、地下鉄(U-Bahn)、ドイツ鉄道運行の近郊列車(S-Bahn)が共通運賃制度と共通乗車券を採用し、スマホアプリの採用でMaaS的に利用されている。
また、ハンブルク市内では、自動車大手のフォルクスワーゲン・グループが自ら運行するオンデマンド型相乗りライドシェア「MOIA」が今年４月からスタートしており、本紙編集長が訪れた７月段階で２００台規模にまで増加、来年には５００台になる。オンデマンド型の相乗りライドシェアについては、日本国内でも自動運転やMaaSとの関係から関心が高まっており、東京都内では企業内での無償運用ながら大手デベロッパーの森ビルが「HillsVia」として、アメリカの配車アプリ大手via社やメルセデスベンツ日本と提携して実証実験を行っている。
＜Taxi Japan誌編集長＝熊澤 義一＞
ヨーロッパ中部の大国ドイツ
ヨーロッパ中部の大国であるドイツ連邦共和国は、東西冷戦が終了した１９９０年１０月３日の東西ドイツ統一により現在の姿になった。元首は連邦大統領だが、大きな権力を持つアメリカやフランスなどの大統領制とは異なり、中立的・形式的な権限を持つのみで、実質的な政治権力は首相が担っている。
ドイツはＥＵに加盟するとともに、スウェーデンとは異なり通貨同盟にも参加しユーロを採用。通貨同盟ユーロには、経済的に弱いイタリアやギリシャなどの南ヨーロッパ諸国も参加しているため、ドイツ単独の経済力との比較において通貨ユーロの価値は相対的に低くなる傾向にあることから、ドイツの国際輸出競争力においては通貨同盟ユーロが通貨安に働いて優位となる傾向がある。
ドイツの面積は約３５．７万平方キロメートルで、３７．８万平方キロメートルの日本よりやや小さいぐらいで、国土は南北が約９００キロ、東西が約６００キロの方形に広がっている。北部は北海とバルト海に面しているほか、９か国（北はデンマーク、東はポーランドとチェコ、南はオーストリアとスイス、西はフランス、ルクセンブルク、ベルギー、オランダ）と国境を接している。
人口は約８３００万人で、日本の約１億２６２３万人と比べて約３分の２の規模。ヨーロッパ最大の経済大国で、２０１８年の名目GDPは２０兆５０００億ドルのアメリカ、１３兆４０００億ドルの中国、４兆９７００億ドルの日本に次ぎ、約４兆ドルで４番目。
日本との比較では、ドイツの人口規模は日本の約３分の２だが、経済規模では約８割という水準だ。このため、世界銀行の統計による国民一人当たり名目ＧＮＩ（国民総所得）では、ドイツは世界１５位の５万１７６０ドル（１ドル＝約１０８円、約５５９万円）であり、日本は２２位の４万５４７０ドル（約４９１万円）となる。
１６州からなる連邦国家
ドイツ連邦共和国という名前からも分かるように、１６州から構成される連邦国家で、都市や産業も各州に分散している。地方分権が進んでおり、中央集権型で人口が１３８８万人を超える東京都への一極集中が進む日本とは大きく国情が異なる。
例えば、ドイツで人口が最も多い、ドイツ東部の中心都市である首都ベルリンでも約３６１万人で、２位のハンブルク（ドイツ北部）は約１８３万人、３位のミュンヘン（ドイツ南部）は１４５万人、４位のケルン（ドイツ西部）は１０８万人と、それほど大きな差がない。ドイツ国内には人口１００万人規模の都市はこの４市以外にはなく、いかに人口が国土全体に満遍なく広がっているかが分かる。
都市圏人口では、ドイツの金融センターがあるフランクフルト（単独人口は約７５万人）を中心とするフランクフルト・アム・マインの約５７０万人が最大で、フランクフルトには欧州中央銀行のほか、ドイツの中央銀行であるドイツ連邦銀行、フランクフルト証券取引所、ドイツ銀行やコメルツ銀行などの大手民間銀行が本店を置いている。
こうしたことからドイツ最大の空港はフランクフルト国際空港であり、次いでミュンヘン国際空港、デュッセルドルフ国際空港（第４の都市のケルンに隣接）の順となっており、首都ベルリンは、近郊の３空港を合計しても、旅客数ではフランクフルトやミュンヘンを大きく下回る。
同じヨーロッパの大国である隣国フランスは、首都パリ都市圏の人口が１２１６万人を超えているが、２番目の都市であるリヨンは２１４万人と一気に規模が小さくなるのとは対照的だ。また、ドイツの鉄道網が網の目のように広がり、各都市間を相互に結ぶ特急列車がネットワークを形成するという形が基礎となっていることに対し、パリを中心として放射状に路線が延びるフランスとは、まさに対称的だ。
ドイツでは、都市や産業が各州に分散していることもあり、各都市間を相互に結ぶドイツ鉄道の路線距離は３万３０００キロ超えており、同じ鉄道大国の日本のＪＲ６社計で約２万キロ、私鉄も合計すると約２万７８００キロを大きく上回る。ただし、赤字ローカル路線の廃止問題が顕在化している点は日本と同様だ。
道路網もアウトバーンに代表される高速道路整備がドイツ全土で著しく進んでおり、アウトバーンの総延長距離は約１万３０００キロ。こちらも日本の高速自動車道の総延長距離である約９３００キロを大きく上回る。
公共交通分野の役割分担
ドイツは、１６州から構成される連邦国家だが、憲法にあたるドイツ連邦共和国基本法の第３０条で連邦政府と１６州の関係を定めており、「国家の権限の行使および国家の任務の遂行は、この基本法が別段の定めをせず、または認めない限り、各州の事務である」と規定。地方分権が明確化されている。
交通分野におけるドイツ連邦政府（国）と州の役割分担についても、「国が立法権を行使しない限りにおいて、州が立法権を行使する」としており、航空や海運のほか州域を超える水運・鉄道・道路交通は連邦法により国が管轄するものの、１９９６年に制定された「近距離公共旅客交通の地域化法」により近距離公共旅客交通の権限については各州に一元化するとともに、所要の財源を連邦政府から各州に移転。
地域に必要な公共交通サービスについては、地域の自治体が企業との合意に基づき維持を図るシステムを明確化するとともに、計画的な地域交通体系整備のための近距離交通計画制度を導入した。具体的な内容は、近距離公共輸送サービスの権限を委譲された各州がそれぞれの地域事情に応じて決めることが出来る。
ドイツにおける近距離公共旅客運送の概念については、都市や都市近郊、または地域内の交通需要を満たすものと規定されているほか、走行距離が５０キロ未満または走行時間が１時間未満を目安として示し、そうした概念に基づいて、タクシーや路線バス、地下鉄、路面電車、近郊鉄道など地域の主要な旅客運送は州政府が主な責任を担っている。
また、ドイツにおいても自動車交通から公共交通への転換が政策として打ち出されており、ドイツ連邦政府も近距離の公共旅客交通に対する支援を政策課題とし、近距離の公共旅客交通に対する助成を行うための「近距離公共旅客交通の地域化法」や「地域交通助成法」などの整備を進めている。
一方で、ドイツではかつて鉄道と並走する都市間高速バスを禁止するなど各交通モード間での厳格な規制運用を行っていたが、ドイツ鉄道を民営化するとともに、都市間高速バスも解禁。現在では一般鉄道法によりドイツ鉄道が保有する路線網は第三者に解放されており、都市間高速バス大手のFlex BUSが需要の多い都市間路線に独自の列車を走らせている。
タク事業規制は地方自治体
ドイツでは、道路空間の上下を利用する交通は、タクシーやバスのほか、地下鉄や路面電車、モノレールなども含めて旅客運送法で規制している。参入などの事業規制の権限は各州にあるが、各州が指定した行政機関が行う形を採用しており、例えばタクシー運賃を定める権限は各州が有しているが、実際の運用では各州が委任した市町村などが行っている。
ドイツ第二の都市ベルリン
本紙編集長がドイツで最初に訪れたハンブルクは、ベルリンに次ぐ、ドイツ第二の都市で人口は約１８３万人。北海に面するドイツのエルベ川の河口から１００キロほど遡ったところにある港湾都市で、ドイツの北の玄関口として、中世ハンザ同盟時代の中心都市として発展。ハンブルグはエルベ川の河口から約１００キロも離れた上流域にあるものの、数多くのコンテナを積んだ大型貨物船が行き交い、コンテナ船用の大型港湾設備が川岸にあるなど、ヨーロッパ第２位の港湾規模といわれている。このためハンブルクには多くの海運会社があり、海運と鉄道、道路網の要衝としてドイツ最大の物流拠点にもなっている。また、航空機製造大手のエアバス社が専用滑走路を有するヨーロッパ最大の製造拠点をハンブルクに置いている。
近距離公共交通は地方分権
ドイツでは、地方分権の進展で、地域の近距離公共交通に関する権限と予算が州を中心とした地方自治体に移譲され、地域に必要な公共交通サービスについては、地域の自治体が企業との合意に基づき維持を図るシステムが明確化されている。
そうしたこともあって、ハンブルクなどのドイツの大都市では交通連合が組織され、路線バス、路面電車、地下鉄(U-Bahn)、ドイツ鉄道運行の近郊列車(S-Bahn)が共通運賃制度と共通乗車券を採用している。
ハンブルクの交通連合HVV
ハンブルクの交通連合HVVは、ハンブルク市交通局を中心に約３０の運輸関連会社が参加して組織されており、他のドイツの大都市と同様に路線バス、地下鉄(U-Bahn)、ドイツ鉄道運行の近郊列車(S-Bahn)、さらにフェリーなどが共通運賃制度と共通乗車券を採用している。
本紙編集長は、ハンブルク中央駅に到着すると、早速、スマートフォンにインストールしたハンブルク交通連合HVVのアプリを立ち上げ、郊外型の1日乗り放題チケットを購入し、決済した。価格は6.31ユーロ（１ユーロ＝約１１９円、約７５１円）だった。
本紙編集長も現地を訪れて驚いたことだが、ドイツでは、フィンランドの首都ヘルシンキと同様に、大都市でも近郊鉄道や地下鉄などの運用に改札設備の無い信用乗車方式（たまに抜き打ち的に係員が乗客のチケットを確認し、チケットを持っていない場合には高額の罰金）を採用しているのは意外だった。人口が約１８３万人のハンブルクはもちろん、首都のベルリンや多くの外国人観光客が訪れるミュンヘンなど、本紙編集長が訪れたすべての都市の近郊鉄道や地下鉄で改札設備の無い信用乗車方式による運用が行われていた。
共通運賃制度で共通乗車券
このため、ドイツでは、交通連合が運行する近郊鉄道や地下鉄、路面電車、路線バス、一部のフェリーなどのすべてに乗れる共通運賃制度による共通乗車券も、発券から一定時間が有効となるゾーン制（例えば、都市中心エリア内のみの移動ならゾーンAのチケット、郊外を含む場合にはゾーンABのチケットなど）の運賃制度を採用しているケースがほとんどで、ゾーン内の移動で一定時間内なら様々な公共交通が乗り降り自由の乗り放題になる。
ハンブルクで運用されているHVVのアプリでは、シングルチケット（３．２ユーロ、約３８１円）のほか、一日乗車チケット（７．５７ユーロ、約９０１円）、利用が集中する早朝６時から９時までの通勤時間帯だけが利用できない朝９時以降に有効な割安チケット（６．３１ユーロ、約７５１円）などが購入できる。
ハンブルク市内の移動だけであれば、基本的にハンブルク交通連合（HVV）のアプリだけで経路検索とチケットの発券、決済までが出来るため必要十分な機能性で、都市内における基本的なMaaSアプリとして活用できた。ハンブルク市内のHVV運行の路線バス乗車の際には、運転手がアプリ画面上のチケットを目視確認するという運用だった。
ドイツでは、MaaSの概念が広がる前から、交通連合という形で、路線バス、路面電車、地下鉄(U-Bahn)、ドイツ鉄道運行の近郊列車(S-Bahn)などが共通運賃制度と共通乗車券を採用しており、この交通連合が経路検索と発券、決済などの機能を持ったスマホアプリを開発すれば、簡単に基本的なMaaSが実現できる。
ハンブルクなどドイツにおける公共交通の状況を実際に現地でみてみると、日本でのMaaS実証実験で散見される、MaaSの実現そのものを目的としてアプリやシステムを開発して公共交通などの連携を図るというのではなく、より便利で利用し易い移動手段としての公共交通を実現することを目的とし、その延長線上にMaaSがある、という考え方に立つ方が利用者に支持されて定着し、永続性があるのではないかと感じた。
オンデマンド型相乗り「MOIA」
自動車業界では、自動運転社会への戦略的方向性として、ドイツの自動車大手ダイムラーベンツが打ち出したCASE（C＝コネクティッド・自動車のインターネットへの接続、A＝オートノマス・自律的自動運転、S＝シェアリング・自動車の共有、E＝エレクトリック・電気自動車）が大きなトレンドとなっている。
そうした中で、ハンブルク市内では、自動車大手のフォルクスワーゲン・グループが自ら運行する電気自動車によるオンデマンド型相乗りライドシェア「MOIA」が今年４月に１００台規模でスタート。
「MOIA」は、フォルクスワーゲン・グループが２０１６年１２月に設立した企業で、オンデマンド型相乗りライドシェアの配車運行やカーシェアなどを事業目的としている。
「MOIA」で使われている大型ワゴンタイプの６人乗り車両は、オンデマンド型相乗りライドシェア事業のためにフォルクスワーゲンが専用に開発した電気自動車で、快適な相乗り実現のために社内スペースを大きく取り、車内を自由に移動できるほか、プライベート空間を大きくした独立型のゆったりしたシート、視線を遮るような大型のヘッドレストに加え、各席に専用の読書灯やUSB充電用端子、インターネット接続が可能な車内無線LAN、車内荷物置場のスペースなどを完備。運転席も、バスの様に独立した専用仕様になっている。航続距離は約３００キロで、急速充電にも対応している。
「MOIA」は、移動需要の多いハンブルク市街を中心に運行されており、スマートフォンにインストールしたMOIA配車アプリを立ち上げると、配車可能エリアが表示され、自分が配車可能エリア内にいるかどうかが分かる仕組みになっている。
ハンブルク市内におけるオンデマンド型相乗りライドシェア「MOIA」の運行時間は、月曜日から水曜日までの平日が早朝５時から翌深夜１時まで。木曜日と金曜日は早朝５時から翌早朝５時まで。土曜日は早朝５時から深夜０時まで。日曜日は深夜０時から早朝６時までと朝８時から深夜０時まで。つまり木曜日の早朝５時から日曜日の早朝６時までは２４時間体制の運行となる。
本紙編集長「MOIA」利用
本紙編集長は、港町ハンブルクで日曜朝に多くの市民や観光客が集まるフィッシュマルクトを訪れ、そこからの移動に「MOIA」を利用してみた。「MOIA」アプリを立ち上げ、目的地には市街中心部にあるハンブルク市庁舎を指定。
すると、アプリ画面上にMOIA８２号車が９分後の１０時５１分にピックアップポイントにやって来て、１１時３分～１３分の間に目的地に到着、そこから２分歩くとハンブルク市庁舎だと表示された。
オンデマンド型相乗りライドシェア「MOIA」は、タクシーとバスの中間的な運用を行っており、ハンブルク市内配車エリアに安全に乗降できるバーチャル乗降スポットを数多く設定し、MOIA配車アプリを利用すると最寄りのバーチャル乗降スポットを案内する仕組みとなっていた。タクシーのようにドア・ツー・ドアの運用ではないものの、バスのように路線上のバス停まで移動する必要は無く、バーチャル乗降ポイントが配車エリア内に面的に数多く設定されていることもあり大きな支障は感じなかった。
来年には５００台規模に
本紙編集長がMOIA配車アプリで案内されたバーチャル乗降ポイントで待っていると、MOIA８２号車がやって来た。
乗降ポイントにやって来たMOIA８２号車に乗り込むと、専用車だけあって車内は広くて快適で、相乗りの煩わしさを軽減しようとしている意図が車内の随所に感じられた。相乗り運用だが、乗客は本紙編集長１人だった。
運転手に聞くと、本紙編集長が訪れた７月現在で、「MOIA」はハンブルク市内で２００台規模にまで増加しており、毎日１７０から１８０台は運行しているとのことだった。さらには、来年には５００台規模にまで増えることになるとしていた。スリランカからドイツにやって来たというこのMOIA運転者は、元タクシー運転手とのことだった。利用者は、特に朝夕と夜が多いとのことだった。
ドイツでは、フォルクスワーゲンなどオンデマンド型相乗りライドシェアを展開する企業が、運転者の募集を比較的高い賃金・労働条件で開始したことから、運転労働者の争奪戦が激化しているようで、労働力確保の点からもタクシー業界はオンデマンド型相乗りライドシェアに対して反発を強めているようだった。
「MOIA」運賃はタク半額以下
乗車したフィッシュマルクトからハンブルク市庁舎までの移動で、「MOIA」の運賃は事前確定制で５．９３ユーロ（約７０８円）だった。また、運転手にチップを支払う画面もアプリ上に別途表示され、アプリに事前登録しておいたクレジットカードで決済した。
また、フィッシュマルクトからハンブルク市庁舎までの同じ経路をタクシーで移動した場合の運賃は１２～１５ユーロ（約１４２８円～１７８５円）で、オンデマンド型相乗りライドシェアの「MOIA」はタクシー運賃の半額以下の設定だということが分かった。
次回Taxi Japan 352号「第４回 MaaSを中心としたドイツとスウェーデンの公共交通事情」をお楽しみに！
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