大阪タクシー協会（坂本栄二会長）は１２月１７日、大阪市天王寺区の「アウィーナ大阪」で第１０４回理事会を開き、全タク連関係会議の報告のほか、来年１月全タク連常任理事会と新年賀詞交歓会の中止、大タ協新年賀詞交歓会の中止などの事務連絡を行った。
理事会終了後、大阪市が新たなＡＩオンデマンド交通の実証実験として、ＷＩＬＬＥＲの「ｍｏｂｉ」および大阪メトロ（大阪シティバス）が実施エリアを分け合う形でＪＲ大阪駅を含む大阪市の中心部の北区と福島区で来年３月から実施するという民間募集提案を発表したことから、空港シャトルなどの配車プラットフォーマーとしてタクシーの相乗りに取り組んでいるｎｅａｒＭｅ（ニアミー、都内中央区）の高原幸一郎社長を招いて、ＡＩオンデマンドに関する勉強会を開催した。勉強会は、ＡＩオンデマンド交通や「ｍｏｂｉ」の仕組みがよく分からない、という理事らからの要望に応える形で開かれることになった。
ニアミーの高原社長は、来年３月から１年間の実証実験を予定している大阪市北区と福島区をエリアとした大阪メトロ（大阪シティバス）によるＡＩオンデマンド交通やＷＩＬＬＥＲの「ｍｏｂｉ」と並び、大阪タクシー協会としても①道路運送法２１条による区域運行の乗合許可を取得、②即時配車では無く、事前予約をメインとし、複数の注文をマッチングしてひとつのグループを作成し、ＡＩを活用したルーティングで運行、③ドア・ツー・ドアでの運行、④１０人乗りのタクシー・ハイヤー１０台程度、⑤運賃は、（大阪メトロ・大阪シティバスやＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』の提案と同じく）大人１人３００円としつつも、国交省の相乗り通達に基づく運賃設定や、距離やエリアに応じた運賃設定も検討Ｉなどを柱とする形でＡＩオンデマンド交通の実証実験に参加することを提案し、質疑応答を行った。
坂本会長あいさつ
大阪タクシー協会は１２月１７日、大阪市天王寺区の「アウィーナ大阪」で第１０４回理事会を開き、冒頭の挨拶で、坂本栄二会長は「今年最後の理事会となるが、今年もコロナに始まりコロナに終わる１年となった。皆さん方も厳しい経済・経営環境の中で事業運営に本当に頑張って来られたと思う。来年こそは良い年になるよう祈念したい」としながら、「ここ最近の状況では、緊急事態宣言も明け、コロナ感染者数が減って来たこともあり、人流についても、それなりに人の動きが出てきて、タクシーの日車営収は順調に上がって来ているのかな、という感じがしている。ただ、乗務員の人員不足ということもあって、各社とも同様だと思うがタクシーの稼働が今ひとつということで、日車営収は上がっているが総営収、会社全体の売上としては、なかなか上がってこないという状況だ」などと指摘。
その上で、「全タク連の営収サンプル調査では、１１月における大阪のコロナ禍前の前々年同月との比較では８３％ほどという数字が出ている。（実働率を勘案すると）日車営収としては、コロナ禍前の水準にほぼ戻っているのではないか、と感じている」などとした。
経営委員会を中心に対応検討
また、坂本会長は、大阪メトログループの大阪シティバスが大阪市内生野区や平野区などで実証実験を実施していて、さらなる地域拡大も予定しているＡＩオンデマンド交通に関しては「前回の理事会前にも経営委員会の皆さんと色々と話をして、今後の我々のＡＩオンデマンド交通に対する考えをどのようにしていくか、についての協議をしたところだ。さらに今後、ＷＩＬＬＥＲについても、どのような形のものが出て来るのか、ということがあるので、経営委員会を中心に対応を検討していくことになっている。そこで本日は、理事会終了後に、（空港シャトルなどの配車プラットフォーマーとしてタクシーの相乗りに取り組んでいる）ｎｅａｒＭｅ（ニアミー）による勉強会を開催するので、よろしくお願いしたい」などと述べた。
ＡＩオンデマンド交通の勉強会
大タ協の理事会終了後に開催されたＡＩオンデマンド交通に関する勉強会では、大タ協事務局から「大阪のタクシー業界として、ＡＩを活用した新たなビジネスモデルを検討していくことも必要になるだろう、との考え方から、ｎｅａｒＭｅ（ニアミー）の高原幸一郎社長に来ていただき、ＡＩオンデマンド交通とはどういうものなのか、を含めて講演をしていただく。高原社長からは大阪のタクシー業界に対する（ＡＩオンデマンド交通の）提案もあるようなので、しっかりと勉強していきたい」などとして、ニアミーの高原社長を紹介。
大阪市が新たなＡＩオンデマンド交通の実証実験として、ＷＩＬＬＥＲの「ｍｏｂｉ」および大阪メトロ（大阪シティバス）が実施エリアを分け合う形でＪＲ大阪駅を含む大阪市の中心部の北区と福島区で来年３月から実施するという民間募集提案を発表したことから、空港シャトルなどの配車プラットフォーマーとしてタクシーの相乗りに取り組んでいるｎｅａｒＭｅ（ニアミー、都内中央区）の高原幸一郎社長を招いて、ＡＩオンデマンドに関する勉強会を開催することになった。勉強会は、ＡＩオンデマンド交通や「ｍｏｂｉ」の仕組みがよく分からない、という理事らからの要望に応える形で開かれた。
ニアミーの高原社長が講演
ニアミーの高原社長は、「私の知っている限りのＡＩオンデマンド交通に関する知識と経験を、皆さんと共有していきたいと思っている」としながら、「私は以前、楽天でインターネット事業に携わっていて、インターネット技術を使った事業で地域に貢献していきたいという思いで以前はアメリカで活動していたが、国外から日本を見るよりも国内で地域活性化に取り組みたいということから独立して２０１８年にｎｅａｒＭｅ（ニアミー）を起業した。私は、ドア・ツー・ドアによる移動に対する課題を認識していたことから、課題解決の手法のひとつとして相乗りに取り組むことを決め、そのための会社としてニアミーを立ち上げ、３年半ほどやって来た」などと自己紹介。
続けて、「最近では、空港や観光地における二次交通の問題に取り組んでいるが、１０人以下というタクシーの乗車定員を活用した相乗りのマッチングによる移動手段の提供に可能性があるのではないか、と考え、そこで空いている席をシェアする形で、電車・バス・タクシーに次ぐ、第４の地域公共交通機関としてサービスを提供するものを作っていきたい、という思いでやっている。従って、あくまでもタクシーを活用する、という考え方だ。自家用車と運転者をシェアするライドシェアではなく、全国に約２３万台あるタクシーのアセット（資産）を利用するというものだ。ニアミーは、利用者のマッチングにより同一方向（同一目的地）に行くグループを作り、それをタクシーに送客するという仕組みだ」などと説明した。
そして、「ニアミーとして最初に注目したのが空港に行く課題だ。例えば、電車やバスが無い時間帯だったり、乗り換えが不便だったり、小さな子供を連れていたり、荷物が多かったり、そうした課題に対して、自宅から１台のタクシーを何人かでシェアして空港に行けるというエアポートシャトルを、今のところはメインでやっている」とした。
また、高原社長「シャトルは、バスとタクシーの良いとこ取りをしたようなサービスで、バスはバス停まで行く必要があるが、シャトルならタクシーの利便性を活用してドア・ツー・ドアであり、一般のタクシーは貸切運行だが、シャトルは相乗りとすることで利用者からするとコストを抑えることが出来る。そして、ニアミーは交通事業者ではないので、各地域のタクシー会社と連携することで事業を展開している。各地域で連携したタクシー会社とは運行契約を結んで、ニアミーが旅行会社としてタクシーの貸切契約を結ぶことで、企画旅行というスキームで（相乗りシャトルを）運行している。イメージとしては、旅行会社であるニアミーが空港に行くという企画旅行の参加者でひとつのグループを事前に作り、連携するタクシー会社のタクシーとマッチングするという仕組みだ。例えば、東京都内で運行しているエアポートシャトルであれば、主な区から２９８０円で羽田空港まで行けるようになっている」などと説明するとともに、「エアポートシャトルにタクシーの需要が食われているのではないか、と想像する向きもあるかもしれないが、利用者の８５％は普段は電車やバスを利用している層だ。そういう点では、タクシー事業者にとっては新しい層のお客様を獲得できているのではないか」と指摘した。
タクシーはこのままでよいのか
高原社長は、「ニアミーは、タクシーをシェアすることでドア・ツー・ドアの移動に関する課題を解決しようという取り組みをしている会社であり、そうした点から、なぜ今、オンデマンド交通なのかという、今回のＡＩオンデマンド交通に関する話をさせていただく」とした上で、「まず、ひとつ目の私からの問いは『（タクシーは）このままでよいのか』というものだ」と提起。
続けて「タクシー需要は下降線を辿っているが、その一方で、移動需要に占めるタクシーの割合は４％に過ぎない。他の移動手段からタクシーへのスイッチが少しでも出来れば需要のパイを増やすことも可能ではないかと考えている」としたものの、「タクシー乗務員数の減少が著しいということがある。過去１０年で３０％も減っている。その少ない乗務員数で、どうやって既存のタクシー需要のパイを維持していくのかという課題もある」などと指摘。その上で「そのひとつの手段として、相乗りが考えられるのではないか。朝の通勤時間帯などの需要のピーク時には、タクシーに乗りたいのに乗れない、という経験を私もしている。その解決策が、タクシーの相乗りではないか」とした。
なぜ今、オンデマンド交通
そして、高原社長は「では、『なぜ今、オンデマンド交通なのか』だが、路線バスの小型化から考えると分かり易いのではないか。全国のバス路線の７０％以上が赤字であり、廃線も増えている。そうした中で、路線バス事業者も、何とか路線と事業を維持する方策を考えている。また、タクシー乗務員と同様に、バス運転手も減少している。何とかして、路線バスを効率化していく必要がある。バスのオンデマンド化は、そのひとつの方法ではないか、と考えている」としながら、一方で「利用者目線から考えると、高齢者が免許返納した後の代替手段がない、という問題がある。路線バスだと、バス停のところまで移動する必要があり、時刻表に合わせてバスを待つ必要もある。必ずしも自宅がバス停の近くにあるという訳でもない。一方で、タクシーに日常的に一人で乗るのは『もったいない』と考える高齢者も多い。そこでオンデマンド交通には、免許返納後の高齢者の需要が期待できるという側面があり、小型化したバス（ハイエースなどの車両）が自宅まで送迎するという需要が生まれている。そこから、場所だけでなく時間も、ということで、乗りたい場所で乗りたい時に乗れるオンデマンド化した小型のバスが登場してくることになったのではないか」などとする見方を示した。
また、「もうひとつが、技術の進歩だ。かつては、そうしたくても、バスを利用者の希望に応じてオンデマンドで運行することは難しかったが、それが大阪メトロのＡＩオンデマンド交通やＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』のように、ある特定のエリア内において、オーダー（配車注文）があった時だけそちらに行きますよ、次にこっちに行きますよ、という運行がシステム上で即時に出来るようになった。さらに加えて、事前にお客様を集めておくことも技術的に出来るようになった。ただ、事前にお客様を集めて人が地図を見ながら運行計画を立てるのではなく、システムで自動的に効率的な運行計画を作ることが出来るようになった」とし、「高齢者の方でもスマートフォンを使える方が徐々に増えて来ている。６０代では８割、７０代でも６割の方がスマートフォンを持っている」などと、オンデマンド交通登場の背景を説明。
赤字路線バスを何とかしたい
高原社長は、「つまり、赤字となっている路線バスを何とかしたいという効率化の流れの中で、技術の進歩がオンデマンド化を可能とし、それをお客様も求めており、高齢者も含めてスマートフォンが普及している、ということが、『なぜ今、オンデマンド交通なのか』に対する私の見解だ」とした。
タクシー相乗りのメリット
高原社長は、デマンド交通には複数の種類があり、路線バスとタクシーの間ということでは、路線バスに近い方から①路線が決まっていてバス停もあるが、ダイヤ不定のオンデマンドバス（自治体の運行負担で低額な運賃）、②停留所（乗降ポイント）はあるが、路線もダイヤも不定のオンデマンド乗合（大阪メトロ・大阪シティバスのＡＩオンデマンド交通やＷＩＬＬＥＲの「ｍｏｂｉ」など、大阪市が社会実験で民間募集しているのはこれに近い）、③相乗りタクシーＩなどについて説明。②と③が、タクシー業界にとっての大阪市の社会実験募集に対する選択肢になるとした。
そして、タクシー業界にとって相乗りは、自家用車や電車・路線バスを利用している層からの新規顧客の創造、朝の通勤時間帯などのタクシー車両不足への対応、乗務員にとっても１乗車当たりの乗車距離が延びて生産性向上の可能性、災害時の輸送代替手段、混雑解消や環境負荷低減につながる可能性、などのメリットがあるとした。
タクも積極的に参加すべき
高原社長は「路線バスが、赤字路線改善のためのオンデマンド化の流れにある中で、アプリなどでの経路検索結果でタクシー利用の連携をするのみでよいのか」、「路線バス会社（大阪シティバス）が、この路線バスとタクシーの重なる部分にオンデマンド交通で進出して来ようとしている時に、従来の需要パイのままだけでよいのか」などと問題提起した上で、「大阪のタクシー事業者が区域運行による乗合許可を取得して、主体となって大阪市の社会実験に取り組むことは、路線バスとタクシーが重なる領域に参画する、よい機会になるのではないか」として、「オンデマンド交通は、タクシーも積極的に参加するべきではないか」などと提案した。
大タ協への提案を説明
高原社長は、ニアミーからの大阪市の社会実験民間募集に対する提案として、大阪タクシー協会の会員事業者による取り組みを「（ＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』の提案のような）バーチャル乗降ポイント方式ではなく、差別化策としてドア・ツー・ドアでの運行」、「運行エリアは、大阪市北区と福島区の全域」、「区域運行の乗合許可取得」、「（大阪メトロ・大阪シティバス、ＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』の提案のような）即時配車では無く、事前予約をメインとし、複数の注文をマッチングしてひとつのグループを作成し、ＡＩを活用したルーティングで運行」、「運行時間帯は、（大阪メトロ・大阪シティバスやＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』の提案と同じく）午前７時台〜午後１１時台」、「使用車両は、定員１０人程度のタクシー・ハイヤー車両１０台程度」、「運賃は、（大阪メトロ・大阪シティバスやＷＩＬＬＥＲの『ｍｏｂｉ』の提案と同じく）大人１人３００円としつつも、国交省の相乗り通達に基づく運賃設定や、距離やエリアに応じた運賃設定も検討する」などとし、「社会実験の終了後は、そのまま道路運送法４条による区域運行の乗合許可を取得するか、タクシー相乗り」などとして説明。区域運行による乗合とタクシー相乗りの組み合わせも可能だとした。
その上で、「大人１人３００円という運賃設定は、採算を考えると難易度は高いと思うが、大阪メトロやＷＩＬＬＥＲが大人１人３００円としている以上は、競争力という意味からも、これに合わせる必要があるのではないか」としたほか、「国交省の相乗り通達に基づく運賃設定や、距離やエリアに応じた運賃設定も検討することが出来るのではないか」などと提案した。
大タ協理事らと質疑応答
大タ協理事らとの質疑応答では、相乗りにおける価格設定の考え方に関する質問が出たが、高原社長は「所要時間と価格は、基本的にトレードオフの関係にある」としながら、「例えば、検証中のものだが、空港送迎などのケースでは、相乗りによる迂回での所要時間の増加なら１・５倍程度（通常のタクシーで自宅から空港まで６０分なら９０分）が限界であり、その代わりとして価格はタクシーの半額以下、というのが目安となるのではないか。相乗りを選択するお客様は、タクシーの利用者層とは異なるため、中途半端にタクシーより２割安というのでは意味がない。ターゲットは、自家用車や電車、バスの利用者層だ」などと回答した。
また、相乗りのマッチングに関して、高原社長は「利用者を誘導して、歩み寄ってもらってマッチングを成立させる工夫が重要だ。乗車希望時間を１０分ずらしてもらえれば相乗りのマッチングが成立します、などと利用者に伝えて誘導することもサービス設計では必要だ」などとした。
３００円という低価格は心配
理事からは「タクシー事業者としては、大人１人３００円という価格設定は心配だ」とする発言が出たが、「社会実験は１年なので、そこで大阪タクシー協会として価格設定に対する需要変化のデータを取るという考え方も出来るのではないか。どういう価格設定が適正なのかを、考えるきっかけにもなるのではないか。例えば、大人１人３００円を最低価格のベースとして捉え、そこからタクシー相乗りの価格設定における検討材料とすることも考え方として出来るのではないか」などとする考えを述べた。
これに対して、同じ理事から「一旦、価格を下げてしまうと再び上げるのは難しい。大阪メトロ（大阪シティバスのオンデマンド交通）と我々タクシー業界は違うということで、タクシー事業者が賛同できるような価格設定でやらないと、難しいのではないか。低価格には抵抗がある」との意見が示されたが、高原社長は「大阪メトロやＷＩＬＬＥＲとの違いをどう出すのか、また価格設定をどうするのかについては、議論をしていけばよいのではないか。ただ、利用者からすると、社会実験中は、大阪メトロ、ＷＩＬＬＥＲ，大阪タクシー協会の３者で価格を合わせた方が分かり易いのではないか」との見方を示した。
新たな取り組みに向けて検討
ＡＩオンデマンド交通に関する勉強会の終了に当たって、大タ協事務局は「大阪市の社会実験に対する対応が今後どういう形になるのかは、まだ分からないが、今日のような勉強会を通じて私たちタクシーも進化していかなければならない、というのが全タク連の方針でもある。我々としても新たな取り組みに向けて検討をしていかなければならない時期だろう」などと締め括った。
次回Taxi Japan 404号 をお楽しみに！
Taxi Japan最新号は公式サイトでご覧いただけます。
日本タクシー新聞社の発行する、タクシー専門情報誌「タクシージャパン」は毎月10・25日発行。業界の人が本当に求めている価値ある情報をお届けするおもしろくてちょっとユニークな専門紙です。
